许多人认为，“燃油车的智能化水平无法与新能源汽车相媲美”。燃油车在智能化方面曾经存在一些不尽如人意的经历，例如大众曾要求ID系列车主将车开到4S店进行OTA升级。

  其实OTA，乃至行业热度比较高的智能座舱、智能驾驶，都只是汽车的功能之一，它们都需要一个共同的基础，那就是电子电气架构。如果一辆车的智能化水平不高，那它使用的电子电气架构一定有很大的优化空间，这让它成为了车企的竞争焦点，头部车企都发布了面向新时代的电子电气架构。

  在未来的汽车市场中，如果有车企没有发力电子电气架构，那一定会被其他车企甩在身后。

  电子电气架构为什么重要？

“汽车就是四个轮子加一个沙发”，当李书福带着这个想法杀进汽车行业时，得到了很多人的调侃。这个说法虽然不严谨，但也有道理，它能让行业外的人更容易理解汽车，我们就用类比法回答一下汽车的电子电气架构为什么重要。

如果将汽车比作人体，汽车的机械结构相当于人的骨骼，动力、转向相当于人的四肢，而电子电气架构就相当于神经系统。如果一个人没有了神经系统，那就是一具“行尸走肉”，放到汽车上，那就是一辆纯机械车。

因此，一辆汽车如果想摆脱原始状态，就必须在电子电气架构上下功夫，其中有两方面考虑。

首先，随着电气和信息时代的到来，汽车身上的相关零部件越来越多，原来的电子电气结构，已经没办法控制日渐复杂的电子电气系统了，而市场的趋势又摆在那里，所以车企不得不开发新的电子电气架构。

比如，原本的汽车只是交通工具。在1910年左右，扬声器和收音机上车，这让汽车多具备了电子产品属性。1980年左右，随着半导体行业的火热发展，ECU、MCU上车，汽车的电子产品属性变得越来越重。进入21世纪，移动通信技术开始上车，汽车上的电子产品属性不仅变重了，结构也更复杂了。

  目前的大部分汽车，特别是燃油车，使用的电子电气架构都是分布式架构，每一个ECU（电子控制单元）单独控制一个功能，如果功能增多，ECU的数量也会跟着增多。而在传统的汽车供应链中，不同的ECU来自不同供应商，这些供应商在嵌入式软件和底层代码上也不同，这导致新增的ECU没法实现兼容。如果车企想增加新功能，只能重新找供应商下单，重新开发，效率偏低。

随着汽车网联化对车载通信提出了更高的要求，传统的FlexRay、LIN和 CAN低速总线无法提供高带宽通信能力，无法实时完成数据的传输和处理。以语音控制为例，随着用户下达指令，如果不能实时处理，体验可想而知。

  如果汽车没有智能化的趋势，继续使用分布式架构还可以满足市场需求，但时代变了。“没有对比就没有伤害”，过去的常规操作如今已经成了劣势。

其次，随着汽车上的电子产品属性越来越重，让消费者对这方面需求度不断提高。

这两点互为因果，都对汽车的电子能力提出了更高的要求。如果车企业不在这个方向上“卷”，就会逐渐脱离市场。