分布式架构和集中式架构的主要区别在于控制逻辑发生了变化，整体可看做“中央不断集权”的过程。

  以车载MCU为例，它是一种嵌入式系统中常见的芯片，主要用于控制和执行嵌入式设备的操作，是汽车中不可缺少的芯片。在分布式架构中，一辆车需要需要70－300颗MCU（微控制单元）和4－8颗SoC，而域架构只需要40－60颗MCU，中央计算平台则需要10－20颗高性能MCU和2－4颗SoC。

  从MCU领域来看，集中式架构需要的零部件数量少，SOC逐步取代了MCU。在2022年，MCU市场巨头之一的英飞凌，因为产能问题大幅提高了产品售价，让好多车企吃了苦头。如果车企能把集中式架构应用到旗下产品中，对MCU的依赖就能少一些。

  集中式架构的好处不仅是能通过减少零部件数量来降低成本，还能让汽车对各个功能板块的控制效率大幅提升。

  以新势力的宣传重点OTA（空中下载技术）为例。汽车OTA分为SOTA（软件OTA）和FOTA（固件OTA）两种方式，大部分车企只能做SOTA，原因就是分布式电子电气架构无法支撑FOTA。

在汽车做OTA之前，我们接触到的OTA是智能手机，苹果的iOS和安卓厂商定制的OS每年都会有多次OTA，而这些OTA只涉及软件部分，无法改变硬件的性能。而汽车的OTA却可以改变硬件的性能，特斯拉曾经通过OTA提升过续航里程、增加过电池容量。

  基于集中式架构，特斯拉的OTA可以做到软硬件解耦（在软件开发过程中，对软件和硬件的分离），特斯拉因此能通过OTA让软硬件换新，这一点是汽车行业，乃至科技行业发展历史上的一个关键转折点。同时，这也是电子电气架构“卷”的方向。在这方面，业内的判断比较一致，无论是车企、咨询机构还是ICT大厂，都认为过渡阶段可以使用域架构，最终形态会是“中央计算平台+域架构”的组合。电子电气架构的变化，不仅影响了车企研发产品的效率，还会重新划分汽车供应链的格局。随着汽车电子架构迈向“中央计算平台+域架构”组合的时代，汽车的软硬解耦一方面减少了对ECU等零部件的需求，另一方面为车企提供了掌握更多供应链话语权的机会。这其中有一个变量是软件在电子电气架构中的价值越来越高，而汽车行业的传统供应商不擅长软件，车企会选择在部分领域（高价值、差异化）上自研，这就会削弱传统供应商的存在感。

大众汽车为了解决软件问题，专门组建了CARIAD，CARIAD的业务规划就体现了车企可以在软件方面能拿到的话语权。CARIAD的业务规划主要涵盖四块内容：电子电气架构 E³架构、VW.OS （大众汽车操作系统）、VW.AC(大众汽车云)和关键应用。再加上高阶辅助驾驶的算法和三电系统的，新能源汽车的核心部分，都有可能被车企自研。

车企走到哪一步了？

  目前，新势力和其他车企都在开发新一代电子电气架构，研发方向与前面提到的一致，但进度不同。新势力的进展比较快。比如零跑研发了“四叶草”中央集成式电子电气架构，它是中央计算平台+域架构的组合，可以做到用一颗SOC芯片打造中央超算（如高通8295），融合座舱域、智驾域、动力域、车身域。

  在这套架构下，整车线束可以做到<1200米（高配版<1500米），降低故障率。同时，配备千兆以太网+5G+WIFI6，做到高效通信，拥有500+接口预留，具备千人千面的应用定制能力。

长城汽车的进展也比较快，其在2020年开发了GEEP3.0（长城的第三代电子电气架构），这是一个域架构，包含车身控制、动力底盘、智能座舱和智能驾驶，已应用于长城汽车全系车型。2021年，长城发布了GEEP 4.0，4.0支持固件OTA和整车所有ECU OTA功能。长城还在开发GEEP 5.0，5.0将是“中央计算平台+域架构”组合，将实现100%SOA（面向服务的架构）化，完成整车标准化软件平台的搭建，预计2024年会有车型落地。

华为则提出了智能网联车的架构要从传统电子电气架构，走向计算与通信架构的观点，并推出了CCA架构。这个架构也属于中央计算平台+域架构的组合，包括自动驾驶域、座舱域和整车和底盘域。

  在消费者的感知中，电子电气架构给汽车带来的改变是“这车更智能了”，智能座舱和高阶辅助驾驶是两个经常被提到的功能。

  在这两方面，进展较快的还是新势力，其中华为的布局最为深入。在高阶辅助驾驶上，新势力大部分选择自研算法，而华为拥有系统性能力。比如，新势力的智能驾驶计算平台多数都选择了英伟达的产品，而华为打造了MDC平台。从体验上来看，华为的智能驾驶计算平台，性能不输英伟达的同类产品。这也是电子电气架构进入新时代后，中国企业能捕捉到的新机会。